Een bidirectionele laadpaal laadt je auto niet alleen op, maar laat de auto ook stroom teruggeven: aan je woning (vehicle-to-home) of aan het net (vehicle-to-grid). Volgens de Nationale Routekaart Bidirectioneel Laden van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (juni 2026) lukt het alleen met maatwerk en vaste combinaties van auto en paal, die de netbeheerder per locatie heeft geregistreerd. Een prijs noemt de routekaart niet; ze schrijft alleen dat de aanschafkosten van paal en auto hoger zijn en dat het in veel gevallen nog niet rendabel is.
Wat is bidirectioneel laden?
Bij gewoon laden stroomt elektriciteit van het laadpunt naar de auto. Bij bidirectioneel laden gaat het ook de andere kant op. De routekaart noemt dat de volgende stap na slim laden. De afkortingenlijst onderscheidt drie vormen:
| Term | Wat gebeurt er |
|---|---|
| V2H/B (vehicle-to-home/building) | Teruglevering van voertuig naar huis of gebouw |
| V2G (vehicle-to-grid) | Teruglevering van voertuig naar het net |
| V2L (vehicle-to-load) | Teruglevering van voertuig naar een los apparaat, zoals een koelkast |
Bij stroomuitval kan de accu volgens de routekaart ook dienen, "als aan de juiste voorwaarden is voldaan"; de techniek is daarvoor volgens dezelfde tekst nog niet zover.
Wat kan er in 2026?
De routekaart beschrijft de stand van het eerste kwartaal van 2026:
- Maatwerk en vaste paren. Bidirectioneel laden werkt alleen met combinaties van voertuig en laadpaal die de netbeheerder per locatie heeft geregistreerd en beoordeeld.
- Beperkt aanbod. In Utrecht rijden ongeveer 150 bidirectionele deelauto's en in Eindhoven ongeveer 50. Voor mensen met een eigen oprit volgt in 2026 een thuispropositie van één aanbieder.
- Niet aan publieke palen. Daar is bidirectioneel laden nog niet beschikbaar. Een gewone paal op straat vraag je aan, zie laadpaal aanvragen bij je gemeente.
- Waar de potentie ligt. Bij huiseigenaren met een eigen oprit: volgens de routekaart, die RVO (2026) aanhaalt, 61% van de EV-rijders, vaak met eigen zonnepanelen. Hoe je een gewone paal thuis laat plaatsen, staat in een laadpaal laten plaatsen.
Waarom werkt niet elke auto met elke paal?
De routekaart noemt interoperabiliteit de eerste grote uitdaging:
- Communicatie. Voertuig en paal wisselen laadstatus, accucapaciteit en maximaal (terug)leververmogen uit via het protocol ISO 15118; pas versie 15118-20 maakt bidirectionele communicatie volgens de routekaart echt mogelijk. Die versie staat in de Europese AFIR-verordening: openbare laadpunten en private punten voor laadmodus 3 of 4 die vanaf 1 januari 2027 worden geplaatst of gerenoveerd, moeten ten minste voldoen aan EN ISO 15118-20:2022 (bijlage II, punten 2.1.2 en 2.1.3).
- Netregels. Auto en paal moeten zich gedragen als een opwekeenheid zoals zonnepanelen: het net niet ontregelen, bij verstoringen automatisch bijsturen en automatisch ontkoppelen om onbedoelde "eilandjes" met spanning te voorkomen. Die eisen staan in de Nederlandse Systeemcode, die op de Europese netcode RfG is gebaseerd; RfG wordt in 2026 vernieuwd, daarna hebben lidstaten nog drie jaar. Tot circa 2029 blijft het volgens de routekaart onzeker aan welke eisen bidirectionele palen moeten voldoen.
- Het etiket "V2G-ready". Dat heeft volgens de routekaart op dit moment geen vaste betekenis en zegt weinig over de werkelijke interoperabiliteit. Pas als internationale normen en Europese typegoedkeuring minimale eisen vastleggen, ontstaat een toetsbaar kader.
Afspraken over bemetering worden volgens de routekaart nog verkend; wat een MID-meter is, staat in MID-meter laadpaal.
Wat kost het en wat levert het op?
Een bedrag voor de paal of de auto noemt de routekaart niet. Ze schrijft dat marktpartijen en EV-rijders nu meer moeten investeren dan het oplevert, deels door de hogere aanschafkosten van een bidirectionele paal en auto, en verwacht dat die door marktwerking afnemen. Een prijs vraag je dus bij een installateur.
Wat het kan opleveren, geeft de routekaart alleen als schatting van derden: volgens EY en Eurelectric (2025) 200 tot 700 euro per jaar met flexibele tarieven en slim laden, volgens Revnext (2026) tot bijna 900 euro per jaar voor bestaande en ongeveer 1.050 euro voor nieuwe EV-rijders. De werkelijke besparing hangt af van het tijdstip, het aantal uren dat de auto is aangesloten en zonnepanelen; de voordelen zijn nu vaak nog lastig te verzilveren.
Dubbel nettarief en dubbele energiebelasting
In sommige toepassingen van bidirectioneel laden ontstaan volgens de routekaart een dubbel nettarief en een dubbele energiebelasting.
Nettarief. Nu betaalt iedereen een vast bedrag voor de netaansluiting; vanaf 2029 komt een stelsel waarin nettarieven per moment van de dag verschillen. Bij tijdelijke opslag, zoals een thuisbatterij of bidirectioneel laden, wordt in sommige gevallen twee keer nettarief geheven.
Energiebelasting. Dubbele energiebelasting ontstaat volgens de routekaart wanneer stroom van het net (belast) in de accu gaat, daarna wordt teruggeleverd aan het net (onbelast) en vervolgens aan een andere verbruiker wordt geleverd (belast). Tot nu toe speelt dubbele belasting niet vanwege de salderingsregeling; die stopt volgens de Rijksoverheid vanaf 1 januari 2027, waarna zonnepaneeleigenaren een vergoeding van hun leverancier krijgen, tot 2030 minimaal 50% van het kale leveringstarief. Het wegnemen van de dubbele belasting noemt de routekaart ingewikkeld; het Rijk wil eerst praktijkdata verzamelen.
Wat doet het met je accu en je garantie?
De routekaart noemt bidirectioneel laden voor veroudering zowel een kans als een risico: een vaste bandbreedte voor de lading helpt, diep laden en ontladen of de accu lang vol laten staan bij hoge temperaturen schaadt. Garantie wordt volgens de tekst doorgaans uitgedrukt in kilometers of jaren, bijvoorbeeld 200.000 kilometer of 8 jaar, op basis van een verwacht gebruik. Bidirectioneel laden verbreedt dat profiel tot een mix van rijden en stilstaande opslag; omdat autofabrikanten bij batterijveroudering van een worstcasescenario uitgaan, zijn ze volgens de routekaart terughoudend om in bidirectioneel laden te investeren. EV-rijders maken zich volgens het Nationaal Laadonderzoek 2025 (zoals de routekaart het aanhaalt) zorgen over extra accuslijtage, verlies aan actieradius, de geschiktheid van auto en paal en onduidelijke garantievoorwaarden.
Wat het Rijk de komende jaren wil
Het doel: wie vanaf 2035 een nieuwe auto koopt, kan bidirectioneel laden, thuis, op het werk en op straat. De routekaart onderscheidt twee fasen.
| Fase | Periode | Wat de routekaart verwacht |
|---|---|---|
| I: eerste toepassingen | 2026 tot 2030 | Laden in vaste paren van voertuig en paal; eerste voordelen bij deelauto's, zakelijke vloten en huizen met eigen oprit |
| II: opschaling | 2030 tot 2035 | Elk voertuig kan met elk laadpunt bidirectioneel laden; eerste sessies aan publieke palen |
De actieagenda telt 26 acties, onder meer een keurmerk voor private bidirectionele laadpunten en een verkenning naar een verplichting voor bidirectionele laadpunten in het Besluit bouwwerken leefomgeving vanaf 2029. Het zijn voornemens en verkenningen, geen geldende regels.
Wat BlitzBuddy hierbij doet
Laadpunten, terugleveren en tarieven staan niet in BlitzBuddy. De app waarschuwt onderweg met een toon en een stem, ook met je scherm uit of met een andere app in beeld, en je kiest zelf of dat vroeg, slim of laat gebeurt, of alleen als je te snel rijdt. BlitzBuddy is gratis, zonder reclame en zonder abonnement. De app is er voor iPhone; de Android-versie komt binnenkort.
Hoe een gewone paal werkt, lees je in laadpaal: hoe werkt het; wat je bij gewoon laden betaalt, in laadpaal tarieven. Alle artikelen over laden staan onder elektrisch laden.
Bronnen
- Nationale Routekaart Bidirectioneel Laden, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (pdf, juni 2026)
- Verordening (EU) 2023/1804 (AFIR), geconsolideerde tekst van 8 januari 2026, EUR-Lex, bijlage II, punten 2.1.2 en 2.1.3
- Salderingsregeling stopt in 2027, Rijksoverheid
Bronnen gelezen op 17 oktober 2026 en dezelfde dag opnieuw gecontroleerd.
Veelgestelde vragen
Wat is een bidirectionele laadpaal?
Een laadpaal waarbij stroom niet alleen van de paal naar de auto gaat, maar de auto ook stroom kan teruggeven. Dat kan aan je woning of gebouw (vehicle-to-home) of aan het elektriciteitsnet (vehicle-to-grid), zegt de Nationale Routekaart Bidirectioneel Laden van juni 2026.
Wat kost een bidirectionele laadpaal?
De routekaart van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat noemt geen bedrag. Ze schrijft alleen dat de aanschafkosten van een bidirectionele paal en een bidirectionele auto hoger zijn en dat het Rijk verwacht dat ze met de tijd zakken. Een prijs vraag je daarom bij een installateur.
Kan elke elektrische auto bidirectioneel laden?
Nee. Volgens de routekaart lukt het in 2026 alleen met vaste combinaties van auto en paal die de netbeheerder per locatie registreert. De term V2G-ready heeft op dit moment geen vaste betekenis en zegt weinig over echte interoperabiliteit.
Kan ik thuis al stroom terugleveren aan het net met mijn auto?
Het aanbod is beperkt. De routekaart schrijft dat er in 2026 een thuispropositie van één aanbieder volgt voor mensen met een eigen oprit, dat bidirectioneel laden alleen met maatwerk lukt en dat het aan publieke laadpalen nog niet beschikbaar is.
Is bidirectioneel laden slecht voor de accu?
Het kan beide kanten op. Volgens de routekaart helpt een vaste bandbreedte voor de lading, terwijl diep laden en ontladen of lang vol laten staan bij hoge temperaturen schaadt. Autofabrikanten zijn volgens de tekst terughoudend, omdat ze bij veroudering van een worstcasescenario uitgaan.
